※この掲示板 をご覧になっ ... > 3、207系の運番は0代・600代(?)・700代・800代がありますが、それぞれ何線で起用されるのですか? 今は0代(0001~0100)までしかありません。 2010年3月までの3連運用が600代、同時期の4連は800代で 2010年3月以降の7連運用(分割運用消滅)も800代、2011年3月以降 … (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); YouTube=鉄道ファンの待合室資料館では、珍しい列車・話題の列車の走行動画を編集少なめで公開しています。. 国鉄における最初で最後の営業用vvvfインバータ制御電車として10両編成1本が試作された。 そのため、試作車としての900番台のみが存在する。 明石電車区207系運用表です。新大阪からおおさか東線経由奈良行きの直通快速のみ掲載しています。 Railway Enjoy Netは関西圏の各鉄道のトピックスや、車両写真、JR大和路線・奈良線などの運用情報を掲載しております。 トップページ > 運用情報 > 明石電車区 207系・321系. 1.直流専用の一般車で、普通鋼製車体でありかつ扉が2つしかない。 207系・221系・223系・225系・ 321系運用乗車記録 2015/5分 | usj大好き☆usj情報☆モノノフのブログ . 当初は 223系のうちパンタグラフ増設がされていた宮原支所所属の223系6000番台 (トンネル区間の集電安定化のため)の限定運用となっていましたが、 東西線へのホームドア設置が進められることとなり、東西線車両となる207系・321系へ運用持ち替え が行われました。 2020年3月のダイヤ改正を前に、各社の新形式・新ダイヤに向けた動きが活発化しています。各社の目新しい新型車両が目を惹きますが、JR西日本は関空特急「はるか」271系投入のほかは小規模な改正となりそうです。... 2019年3月16日のダイヤ改正で、おおさか東線が全線開通しました。今回は、開通して間もないおおさか東線の様子について紹介しています。. 国鉄207系電車(こくてつ207けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1986年(昭和61年)に製造した直流通勤形電車である。, 国鉄における最初で最後の営業用VVVFインバータ制御電車として10両編成1本が試作された。そのため、試作車としての900番台のみが存在する。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に伴い、全車が東日本旅客鉄道(JR東日本)に承継された。2009年(平成21年)12月5日に営業運転を終了し、2010年1月6日に全車両が廃車された。, 国鉄では1984年(昭和59年)から北陸新幹線での本格採用を目標としたVVVFインバータ制御の研究を進め、101系を改造して試験を行いデータを取得した。次の段階として、量産に向けその結果を反映した車両を新規に製造することとなり、投入路線としては常磐緩行線が選定された。, 常磐緩行線は帝都高速度交通営団(営団、現・東京地下鉄)千代田線との相互直通運転を行っており、協定を満たす高い加減速性能と、車両使用料の関係から営団車両と同等の省エネルギー性能が要求される路線であり、また同線にはすでに103系1000番台に代わって電機子チョッパ制御を採用した203系が投入されていたことから、性能の比較検討もできるので投入するに適当であるとされ、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正での同線の所要車両数の増加に合わせて製造・投入された。製造後は同線および千代田線の営業運転にて運用し、経過を見ることにした。, 203系のアルミ車体に代わり、当時製造中の205系に準じたステンレス製軽量車体としている。地下鉄対策で前面中央部に非常用貫通扉を設け、各部の装備品がA-A基準に対応したものとなっており、側面も電動車の電動機冷却風取り入れ用の通風口がないなど、205系と異なる点がある。, 203系などと同様、登場当時は先頭車の前面右上と各車の側面幕板部(片面につき2箇所)にJNRマークを掲出していたが、分割民営化時に前面はJRマークに差し替えられ、側面は消去されて両先頭車のみ別の位置にJRマークが掲出されている。民営化直前に運用を開始したため、JNRマークの掲出期間は非常に短かった(約3か月)。また、前面の運行番号表示器は当初は巻き取り式であったが、2004年ごろにLED式に改造されている。, 台車は、205系が採用しているものと同等の軽量ボルスタレス台車DT50E(電動車)とTR235F(制御車・付随車)が採用されている。, 後述するが、性能比較のため、別々のメーカーのインバータ装置(SC20形)を搭載したが、本系列のインバータユニットは東芝、ゲート制御部については日立製作所が設計を担当するOEM方式を採用している[2]。このため、磁励音は製造メーカーが違うものであってもほぼ同一であり、また日立製作所製のものをベースとしていることから、先に登場した東急9000系に類似している。インバータ装置の使用素子はGTOサイリスタ(4,500V-2,000A)である。, 各電動車はモハ207形(M1車)とモハ206形(M2車)で2両ペアとなっているが、各車毎に制御装置とインバータ装置を搭載している(1C4M制御)。ただし、パンタグラフとフィルタ装置はM1車に集約搭載している。, 富士電機製の制御装置は、在来線での以後の採用例は209系900番台(製造当初はパワートランジスタを採用。2001年のD-ATC導入に伴い三菱電機製GTOに交換)や山陽電気鉄道5030系(富士電機製IGBT)など、一部に限られている。MT63形主電動機の基本性能は定格出力150kW(端子電圧1,100V、電流100A、定格回転数2,200rpm、すべり率2.5%)で統一されている。1時間定格速度は48.0km/hである。駆動装置は国鉄の車両としては唯一、TD平行カルダン駆動方式が採用されている。, VVVFインバータ制御は203系の電機子チョッパ制御よりも高い加減速性能を発揮することが可能だが、常磐緩行線で電動車比率を下げても問題ないとの結論は出せず、電動車 (M) と付随車 (T) の比率(MT比)は203系と同一の6M4Tとされた。, ブレーキ装置は205系と同等の回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキだが、本番台区分ではVVVF車の特性を生かし、遅れ込め制御を採用している。, 室内はクリーム色系の内装板、床敷物は薄茶色と205系のほぼそのままの内装カラーを踏襲している。, 座席はロングシートで、205系に準じた構造である。座席モケットも新造時は205系と同様に7人掛けの中央1人分が薄茶色で、他は茶色であったが、203系と同様に後年1人ごとの着座位置を示す印が入った青色ベースのものに取り替えている。, 乗務員室背面仕切壁は、203系ではATC装置などの機器スペースとしていたが、本系列では205系同様にこれらを床下艤装としたため、仕切壁には窓が設けられた。, 1986年11月上旬に川崎重工業において6両編成で落成し、山陽本線、東海道本線で試運転を行った。数日後、関東へ回送して東急車輛製造に入場し、中間車4両を組み込んで約1か月半もの期間、各路線で試運転を継続した。各種試験終了後の同年12月29日から営業運転に入った[3]。, 1本のみが試験的に製造され、営業運転をしながらの試験が続けられたが、悪天候時は空転が多いなどの欠点がある上に、製造コストが203系より高く、常磐緩行線における必要編成数も既に充足していたことから2本目以降が製造されることはなかった。試験終了後は同じ路線を走る203系や1999年に導入された209系1000番台と共通運用されてきた。, 1980年代後半の時点ではVVVFインバータ制御の車両は製造費が非常に高価であり、当時山手線で運用されていた205系10両編成 (6M4T) 並みのコストにするには4M6Tまで電動車比率を下げなければならなかったが、こうなると営団との乗り入れ協定において要求される加速性能を満たせなくなる。このコストと性能の問題点は、国鉄とその後のJR東日本だけでなく、乗り入れ先の営団地下鉄(当時)にも影響を与えた。営団はインバータ制御を用いた車両の導入を検討していたが、電機子チョッパ制御や独自に開発した改良型の高周波分巻チョッパ制御を用いて6000系などを追加新製している。, 本系列以降、常磐緩行線と千代田線の直通運用にインバータ制御車が新規導入されたのは、営団は1993年(平成5年)の06系、JR東日本では1999年(平成11年)の209系1000番台となる[注 1]。, 2008年(平成20年)、千代田線直通用のE233系2000番台が新製されることが発表され[4]、2009年(平成21年)5月に第1編成が落成した。, これにより、203系とともに本系列は置き換えられる事となった。本番台区分は試作車であるうえ、10両編成1本しか在籍しておらず、機器類が特殊で交換部品の確保など保守に難があるため、203系に先立って同年9月上旬までに定期営業運転から離脱する予定と報道された[5] 間違い指摘用掲示板 . 8月に入って通常仕様のNB-07編成が特急富士回遊号に充当される一方で、波動用仕様のNB-10編成が臨時しおさい号に充当されるという意外な動きが... JR東日本では、キハE200形・HB-E300系・HB-E210系といったディーゼルハイブリッド気動車のほか、EV-E301系などの蓄電池車両といった新技術の車両導入が積極的に行われています。 改造内容とともに、まだ... 製造からわずか21年。 2020/11/11. 全車両に荷物スペースを設置。 1.4. 。当日は「ありがとう 207系 松戸車両センター 2009.12.5」と表記された三角形のヘッドマーク[注 2]が両先頭車貫通扉部分に装着され、団体専用列車として常磐緩行線松戸 - 取手間を1往復し[8] ホーム ピグ アメブロ. 4両は大和路快速の4+4運用またはみやこ路快速でしょう。、みやこ路快速は奈良線の複線化で4本/hに増発されることは容易に想像できますし、実現すれば6両×2本/hより輸送力があります。 JR西日本では、2020年度から2023年度にかけて225系3次車を製造・JR京都線やJR神戸線系統へ投入し、221系の転用で奈良地区の201系を淘汰することを明らかにしています。, 発表から数日、ファンの間ではJR西日本の今後の車両采配について様々な憶測が飛び交っています。, この発表では、225系を久々に増備して、網干本所へ配属することがメイン発表となりますが、221系網干本所所属車両を奈良支所へ転属させることで、201系の淘汰を進めることが明らかにされました。, 103系が辛うじて残存している奈良地区ですが、後釜として大阪環状線から201系が転用されたばかり・経年車である113系・115系・117系が各地に残るなかでの代替ということもあり、ファンからは驚きの声もありました。, 201系を巡っては、最近も床下塗装がグレー化されるなどの新たな変化もありましたが、今後は定期検査施工自体が珍しくなりそうですので、変わり者になってしまいそうですね。, 201系が“省エネ電車”として製造されたものの、当時としては画期的だった電機子チョッパ制御の部品調達が困難であり、これが背景と考えることが出来そうです。, JR西日本では代替経緯こそ明らかにしていませんが、同様の制御方式の部品調達の難しさは関東圏の私鉄各社が公言しています。, 今回明らかにされている車両転用では、225系の投入数・転用対象の221系の車両数・置き換えとなる201系の車両数が概ね合致しています。, また、103系4両2編成についても置き換え対象となるという見方が有力です(プレスリリースで記載していなかったのは、ワンマン用で残存している=形式消滅とならないからでしょうか)。, 車両数の合致を考えれば、発表されている以上の複雑な転用車両は発生しないと見て差し支えはないでしょう。, 2020年3月改正にて大和路快速8両化・休日みやこ路快速の6両化が行われます(関連記事)。, 4扉ロングシートの201系代替は221系6両編成と考えられますが、収容力低下も気になります。, 今年のダイヤ改正で快速系の増結の動きが行われて車両を増やしたい……とも読み取れますが、最終的には大多数となる221系による形式統一のメリットもありますので相殺できそうです。平日のみやこ路快速も6両編成で統一できそうですね。, 以上の奈良地区の状勢を考えると、網干時代の編成そのままだと少々使い勝手が悪そうにも感じるほか、置き換え対象のような6両編成のみで組成すると中間車4両が余ってしまいます。, 221系は2両単位で編成組み替えが容易な編成構成となっていますので、この特徴を生かし、何らかの方法で行うものと推測できそうです。, 以上のように、車両数・運用整理・予備車削減を考えると103系2編成は代替できそうですが、205系0番台4編成と1000番台5編成の置き換えは難しそうです。, 103系2編成ですが、前回検査からの期間を考える(両編成とも検査切れまで1年を切っています)と225系3次車の納車を待たずに運用離脱する可能性も捨て切れません。, 2020年3月改正で早くも動きがあるかもしれませんので、早急に記録をしておきたい車両であることは間違いないでしょう。, 一方の205系ですが、今回の代替が保守の難しい電機子チョッパ制御の201系を優先しており、各地に残存する113系・115系・117系を後回しにしていることを考えれば、向こう数年は安泰でしょうか。, ファン目線で想像できる動きとしては、201系の次に代替すると考えられる京都支所の113系・117系の置き換え時、4両8〜9編成程度を多めに投入する形で奈良支所へ転用・奈良支所の221系への形式統一……といった動きが現実的でしょうか。, 2019年3月改正で悲願の全通となったおおさか東線では、近年の新規開業路線では珍しいホームドア非設置路線となりました。, 今回の車両置き換えにより、大阪環状線同様に4扉→3扉車への代替が行われますので、これを待っていたと考えることができそうです。, 大和路線・奈良線に残存する形となる4扉車の205系をどうするか……という課題はあるものの、おおさか東線については221系転用完了が済んだらホームドア設置となる可能性が考えられますね。, おおさか東線では、2008年の部分開業とともに朝夕時間帯に東西線経由の“直通快速”が設定されました。, 当初は223系のうちパンタグラフ増設がされていた宮原支所所属の223系6000番台(トンネル区間の集電安定化のため)の限定運用となっていましたが、東西線へのホームドア設置が進められることとなり、東西線車両となる207系・321系へ運用持ち替えが行われました。, 2019年3月ダイヤ改正でおおさか東線が全通したことにより、この直通快速が東西線を経由することはなくなったものの、当時の名残で207系・321系による運用となっています。, 上記のようなおおさか東線のドア数統一を進める場合、この4扉で残存する直通快速がネックとなりそうです。, 先述のように、網干本所から転入できる221系の車両数を考えると、221系にこの運用を担当させることは難しそうです。, 想像しやすい置き換えとしては、この直通快速運転開始当初のような223系宮原支所車両に戻す……といったものがあります。, ドア数・編成構成が同一の221系と旅客案内上の違いがないので、221系に混じって奈良地区の間合い運用を任せることもできそうです。, さらに長期的な視点では、JR西日本は4扉車をなくしたいのか、現状の4扉車を使用している路線ではそのままとしたいのか……という疑問も生まれます。, 4扉車に合わせたホームドアを設置していること、短区間利用を想定している車両のために乗降客の入れ替わりが多いことなどを考えると、今のところは4扉車両を継続運用することに軍配が上がりそうです。, 3扉車両を投入する場合、ホームドア移設などの工事が必要なほか、世代が異なる207系・321系を同時に置き換えるというややこしさも生まれます。, その一方で、複々線で並行する東海道本線(JR京都線・JR神戸線)についてはホームドアの課題を完全に解決するコストが膨大になるほか、中長期的な車両転用に大きな制約が生まれます。, それぞれにメリット・デメリットがありますので、JR西日本が頭を悩ませている最中でしょうか。, 広島地区では227系が、金沢地区では521系がそれぞれ直接投入されたものの、JR西日本管内では依然として113系・115系・117系といった国鉄型車両が多く残存しています。, それぞれの地元としては新製投入が望ましい一方で、JR西日本の黎明期に誕生した珍車を多く知るファンからは、そろそろJR西日本ならではの車両改造を見たい……という声もあります。, 113系3800番台や115系、213系、キハ41形など先頭車化改造を多く手掛けてきており、現在もその多くが活躍しています。, 今話題の221系についても、223系が製造されている最中に切妻のモックアップの写真がネットを騒がせたことが知られています。, 10年以上前のネット掲示板で出どころ不明ですが、JR西日本の子会社で車両改造を手掛けてきたJR西日本テクノス内にあったとされています。, この時点では221系の広島地区転用が選択肢の1つとされていたものと思われますが、現在は227系が投入されているのは皆様ご存知の通りです。, 221系代替で扱いに困りそうな223系6両編成の処遇など、今後の車両転用が気になるところですね。, 私は組成変更なしと予想します。 今回は、品川駅改良工事とは少し異なる運転計画に基づいた見どころをダイヤ・発表情報から分析していきます。. ダイヤ改正に合わせて運用開始となったものの、限定運用が組まれているほか、高尾以西に行かないことが明らかと... 半蔵門線直通用の30000系に東上線転用と思われる改造が始まった一方、春日部ではスカイツリーライン(本線)地上用の11654Fにアーバンパークライン(野田線)転用とみられる動きが出てきました。 東海道/山陽本線・福知山線系統運用行路表(242) 大阪環状線・大和路線・阪和線系統運用行路表(234) ご意見箱(124) 113系なスレッド(4) スレッド一覧(全7) 他のスレッドを探す *掲示板をお持ちでない方へ、まずは掲示板を作成しましょう。 無料掲示板作成 223系2000番台と683系を2で割ったような車両。 1.2. JR西日本では103系がまだまだ残存していますが、201系についても数を減らしつつも形式としては試作車デビューから40年もの月日が経過しました。デビューからの歴史を振り返りつつ、意外なところで活躍した201系の魅力... JR西日本の床下塗装の動き国鉄時代は全国一律で床下機器=黒色塗装でしたが、国鉄分割民営化後、JR各社で登場する新形式では床下塗装を一部私鉄のようにグレーで施工する例が各地で散見されるようになりました。既存の... 【おおさか東線】北線開業後の運行体系発表・207,321系直通快速が新大阪~奈良で運転. 房総方面特急の削減により余剰車が大量発生しているE257系500番台。 JR西日本207系電車(JRにしにほん207けいでんしゃ)は、1991年(平成3年)に登場した西日本旅客鉄道(JR西日本)の直流通勤形電車[1]である。, JR西日本が民営化後に初めて設計した通勤形電車で、川崎重工業・近畿車輛・日立製作所・JR西日本後藤総合車両所・JR西日本鷹取工場で製造された。主回路制御にはJR西日本が導入した車両で初めてVVVFインバータ(0番台は登場時チョッパ制御併用だった)が採用され、最高速度は登場当時の通勤形では初の120 km/h[注 1]対応となった。製造当初から、地下鉄対策(後述)や半自動ドア機能や耐雪ブレーキといった寒冷地対策が施されており、JR西日本アーバンネットワークの直流電化区域全域での使用が可能となっている。, 2009年まで東日本旅客鉄道(JR東日本)にも同方式の207系900番台が運用されていたが、設計思想が大きく異なっており、本グループとは無関係である。また、本グループの車両番号は1から付番されている(900番台が存在しない)ため、JR東日本車との車両番号の重複は発生していない。, 元々は片町線と福知山線を短絡する片福連絡線(JR東西線の建設当時の仮称)が地下線で新設されたため、同線への入線を念頭に旧来の通勤型主力車103系を置き換えるために設計・導入された車両であったが、その後JR東西線に乗り入れる各線での共通運用や旧型車の置き換えのため、JR西日本の標準形通勤車両として大量に増備された。12年にわたって484両が製造され、車体は全車ほぼ共通のものを持つものの、駆動・制御系・その他機器類は製造年次によって多くの点で異なっている。また、高速運用時の蛇行を防止する台車のヨーダンパが途中から追加装備されるようになり、当初準備工事だけであった初期車にも拡大装備されて、2003年までに取り付けが完了した。2004年までに強化型スカート(排障器)がすべての編成に設置されている。, 207系の製造は2003年度で終了し、2005年度からは321系に移行している。福知山線脱線事故の影響で4両が除籍され、2019年現在は480両が在籍している。, 本節では登場当時の仕様を基本として記述し、体質改善工事などの大幅な改修については別節で後述する。, JRの通勤形電車としては標準的な、片側4箇所に客用ドアを設けた20m車体を有する。構体の材質は1988年に阪和線用として投入された205系1000番台に続いてビード加工軽量オールステンレス構体で前頭部の前面は普通鋼製、側面および屋根面は FRP 製となっている。在来の通勤形電車が車体幅 2,800 mm だったのに対し、本系列は定員増を狙った近郊形電車に見られるような 2,950 mm のワイドボディが国鉄・JRで初めて採用された点が特徴である。, 前面は中央に非常用貫通扉が設けられた半円筒形状で、中央が膨らんでおり、横から見ると扇型に見える形状で、事故時の衝撃吸収の役割を持たせて厚めに造られている。前照灯と尾灯は四角型のものが横に合計4灯並べられている。, 妻面には、妻壁外面に設置された消火器を車内に取り込む経路として、また非常時の換気用の開口面積を確保する目的で大型の一枚下降窓が備わっている。このため、車両間同士を繋ぐ客用貫通路が中央からJR神戸線走行時で北寄りにオフセット設置されており、左右非対称になっている。また、妻面壁の上部に通気孔が設けられている。, 転落防止幌は2002年の2000番台の1次製造分から装備されており、2006年より1000番台のS18編成を除いた全編成に設置された。2003年の2000番台2次製造分から緊急列車停止装置(EB装置)を装備するようになり、2003年より非装備車への追加設置が始まった。, 側面窓下には、JR西日本のコーポレートカラーと東海道本線・山陽本線(JR神戸線・JR京都線)のラインカラーを表す濃淡ブルーと、境目に白色が入った帯を採用した。JRマークはない。, 種別・行先表示器は221系で採用した方式と同じ回転幕式と発光ダイオード (LED) 式との併用である。回転幕は列車の種別・線区、LED は行き先を表示している。221系にある号車番号表示は省略された。, JR西日本初のVVVF制御装置搭載形式である。製造期間が約10年の長期にわたっているため、製造時期により、例えばVVVFインバータの制御素子はゲートターンオフサイリスタ (GTO) 、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ (IGBT) などの差異がある。, パンタグラフはJR東西線内の剛体架線区間での離線対策で、下枠交差式の WPS27 形をクモハ207形およびモハ207形1両あたり2基搭載する。JR東西線以外では第1パンタグラフのみを上げて走行し、尼崎駅と京橋駅で第2パンタグラフの昇降を行っている。, 駆動装置は国鉄・JRを通して在来線電車としては初のWNドライブが採用された。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外[注 2]をのぞいてWNドライブを標準採用するようになった。歯車比は14:99(7.07)である。, 客用ドアの室内側は化粧板仕上げで、室内照明である蛍光灯にはカバーが設置されているなど、国鉄時代の車輌よりソフトな印象になっている。座席は従来より座面高さ、奥行き、クッションの最適化を図り、座り心地改善が図られている。腰掛表地は従来のナイロンモケット地を使用し風合いと耐久性に配慮している。運転開始当初の座席は青色のモケットを採用していたが、2010年以降、緑色の座席へと交換が順次進められた。, また、腰掛両サイドには、仕切りを兼ねた肘掛袖パネルを設置、仕切りパイプを高い位置まで伸ばすことで、立ち客への握り棒を兼ねている。国鉄時代にはスタンションポールを設けていたが、関西圏の私鉄の多くが、スタンションポールを設けず、車内見附を重視していたことから、周辺私鉄への対抗のほか、快速運用も考慮して長時間乗車に対応した車内設備としている。一部編成には、7人掛けの励行を促すべくバケットシートが試験導入されていた[注 3]。また、1993年3月以降に製造された車両は、座席が片持ち式となっている。, そのほか、側扉には半自動ドアスイッチを設け、夏季および冬季での車内温度維持のため閑散区間および停車時間の長い一部の駅で使用されている。半自動ドアスイッチは、車内側は開閉可能であるが、車外側は配線を簡略化するため開スイッチのみとした。2010年に入り、車内のドア開閉ボタンが取り換えられている[注 4]。, 側窓は、空調効率や防音効果、冬季の結露防止のため複層ガラスの固定窓が採用された。その結果、緊急時に必要とされる換気量が側窓から確保出来なくなり、開閉可能な大型妻面窓が設けられた。これにより妻面の貫通扉が偏心している。大型化した妻面窓により、連結車両間の見通しが良くなるとともに、この車両のインテリアの特徴ともなった。, またバリアフリーへの対応として、ドア付近へのつり革設置およびドアチャイムが設置されている。ドアチャイムは本系列よりも後に製造された223系以降の同社の新型車両にも付けられている。また、ドア上部に LED 式の車内案内表示装置が千鳥配置で1両あたり計4か所設置されている。停車駅の案内のほか、広告媒体としても使用される。車椅子スペースは、2000番台のみクハ206形の車端部に設置されている。, 一部の編成では定期的に盲導鈴が鳴動しており、2009年度内までに枕木方向につり革を追加している。2011年10月19日から、本系列と321系の吊り手が225系仕様のものに順次交換および増設が行われている[2]。, 運転台のマスコンは1989年に製造開始された221系と同様の横軸ツインレバー型を採用した。力行ノッチ6段、常用ブレーキ8段は、後継の321系と共にJR西日本の電車として最大である。2000番台と体質改善車をのぞき、圧力計などの各計器類はデジタル表示となっている。運転台右横に設置された液晶モニタ装置では、車両の様々な状態を一度に監視したり、空調等の各設定を行うことが可能で、運転・車掌業務をサポートしている。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外をのぞき補助警笛としてミュージックホーンを標準装備するようになった。, 運転台背面の仕切りには窓が3枚並び、そのうち中央は仕切り扉である。車掌スイッチは221系と同様に間接制御式(リレー式)を採用した。, 「ユニット」とは隣り合う電動車同士で別々の機器を搭載し、2両で1組の機構とする方式。それまでの車両は2両は検査などがない限り切り離されなかったが、207系は機器を集約することでモハ207形またはクモハ207形単独での使用も可能な設計にされている。, 以下の表で「- #xxx」とあるのは、「xxx番台」の意味である(例:「クモハ207 - #1000」→「クモハ207 1000番台」)。また、背景色が■黄緑の車両 (7両編成の5号車) は女性専用車両である。なお、学研都市線松井山手経由の区間快速・快速と、おおさか東線・大和路線王寺経由の直通快速では、奈良駅基準で編成の向きが反転している。, 制御装置 (WPC1) は、GTOサイリスタの昇降圧チョッパ回路[注 11]+パワートランジスタ素子(PTr)による3レベルインバータで構成され、台車単位の制御を行っている。, 補助電源装置はトランジスタインバータで構成され、定格容量 122 kVA を備える WSC28 を、空気圧縮機にはレシプロ式の WMH3093-WTC2000A を搭載する[10]。, 1991年に7両固定編成(当時はC1編成)として近畿車輛で3両、川崎重工業で4両が落成し、淀川電車区に新製配置された[11]。, 試作車であるが、国鉄の試作車の多くに付されていた「900番台」とはされておらず、量産先行車と呼ばれることもある。, 当初は客用両開き扉のガラスにD字形の左右非対称の物が、丸みの無い側が左右で向かい合わせとなるように使用され、両者の間が窓周りが黒く塗装されて2枚が大型一枚窓風に見えるような工夫がなされていた[注 12]。運転台右横に設置されるモニタ装置がカラー表示ではなく、221系に準じた橙色の単色表示かつ非タッチパネル式で下部に10個のボタンがあった。運転台に「デスク型」と呼ばれる独特な形状のマスコン・ブレーキハンドルが採用されたなどの試作編成のみの独特な装備を有していたが、後に同年登場の量産車に合わせた標準化工事が行われ、他の編成と同じ仕様となっている。また、冷房装置は221系と同じ集約分散式の WAU701 が採用された点も異なる。, 1本だけが在籍し、片町線(学研都市線)は2010年3月12日まで京田辺駅 - 木津駅間は4両対応であったことから、7両固定編成である本編成は東海道本線・山陽本線(JR京都・神戸線)で限定運用で充当されていた。, 後継車の321系がある程度出揃った2006年3月18日のダイヤ改正より、321系と共通運用されるようになったが、2008年3月15日のダイヤ改正で321系のJR東西線・学研都市線(京橋駅 - 松井山手駅間)での運用が開始されたのに伴い、JR東西線・学研都市線でも運用されるようになり、学研都市線内のみの運用も復活している。その後、2012年3月17日より他の207系とも完全な共通運用となった。, 1991年から製造が始まったグループ。このグループからは4両編成および3両編成での製造となり、日立製作所が製造に加わっている。1993年にはJR宝塚線にも新造投入され、JR東西線開業後は直通運転により東海道本線・山陽本線(JR京都・神戸線)でも使用されている。試作車が1からの番号を付されているので、2(モハ207形は3)以降の車体番号が与えられている。, 計140両が製造された。所属車庫は淀川電車区・宮原運転所から吹田工場高槻派出所を経て、2000年までに全列車が網干総合車両所に変更された。現在は編成番号の変更が行われ、4両編成はZ編成、3両編成はH編成と称する。0番台量産車のみで組成された4両編成はZ編成として23編成在籍したが、クハ207-17以下4両のZ16編成(1992年・日立製作所製)はJR福知山線脱線事故で初の廃車となり、2017年時点では22編成が使用されている。, 製造開始当時、4両編成のクハ206形と、3両編成のクハ207形およびクハ206形は自動解結装置・電気連結器を装備して100番台として区分されていたが、JR東西線開業前に4両編成のクハ207形 (2 - 17) にも同装備が追加されたため、仕様差はなくなった。, 製造当初、JR東西線開業前に同線以外の区間でもパンタグラフを2基使用していたことがあったが、2009年時点では他の番台同様、JR東西線区間のみの使用となっている。冷房装置は集約分散式のWAU702を1両につき2基搭載している。, 量産車のうち、モハ207形の3 - 15 と 31 - 33 はJR東西線開業に先立ち、主電動機出力を原因として原番号に500をプラスして1000番台を組み込み4両化された。, JR東西線の開業を前にJR京都・神戸線の103系の置き換え、および1997年のJR東西線開業にあわせての車両投入を目的として1994年から製造されたグループで、1994年3月1日から営業運転を開始した[12]。, このグループから電動車ユニット方式が廃止され、同時に0番台には存在しなかったクモハ形式が設定され、一部の車両が後藤総合車両所で製造された(S54・S55編成)。0番台では電動車両に走行機器を集中搭載していたが、本番台では、クモハ形式設定による床下機器設置スペースの都合から電動車両(クモハ207形・モハ207形)には、VVVF 制御装置・補助電源装置を搭載し、付随車(サハ207形・クハ206形)の一部に空気圧縮機などの補機類を搭載する[13]。, 制御装置 (WPC3A) には、パワートランジスタ素子の VVVF インバータ制御装置を搭載した0番台とは異なり、東芝製[注 13]の GTO サイリスタ素子が採用され、1台のインバータで1基のモーターを駆動する個別制御とした。この制御装置は281系や223系0番台でも採用された。, 補助電源装置はGTOチョッパ+IGBTインバータで構成され、定格容量 122 kVA を備える WSC31 を、空気圧縮機には0番台と同様のレシプロ式 WMH3093-WTC2000A を搭載する[10]。, 急勾配の多いJR東西線に対応するため、主電動機は出力 200 kW の WMT102 、3次車および4次車は出力 220 kW の WMT104 にパワーアップしている。運転台パネルの計器配置も変更された。冷房装置は集約分散式の WAU702B を1両につき2基搭載している。角に丸いカバーが追加された点が外観上の変更点となっている。, 集電装置は、耐寒・耐雪性能に配慮し、耐雪用カバーと架線追従性向上を目的としたダンパー取り付けが施された WPS27D 下枠交差式パンタグラフを電動車両に1基搭載する[14]。ただし、2基搭載できるように準備工事が施されており、1997年のJR東西線開通に合わせて2基搭載に変更された。, JR東西線開業前に組み替えと追加製造が行われ、T編成4両×19編成計76両とS編成3両×55編成計165両となっている。この時、片側(加古川・篠山口側)にしか設置されていなかったパンタグラフが、0番台と同じ2個設置に変更された。その後、0番台同様に全車網干総合車両所に移管されている。, また、0番台に組み込まれ車両番号に500をプラスされた1次車のモハ207形奇数車はパンタグラフを撤去している。ただし、既存の車両では0番台3両が余剰となるため追加で2両新造されているが、屋根上の機器配置は他の1000番台と同様である。, クモハ207-1033以下3両のS18編成(1995年・近畿車輛製)は福知山線脱線事故の時に連結されていたことから、兵庫県警察が押収していたがその後も使用されることはなく、2017年時点で1000番台S編成は54編成162両が営業運転に使われている。, 片町線(学研都市線)の輸送改善を目的とし、2002年から製造されたグループである。車両外観には大きな変化は見られないが、機器艤装は基本的に223系2000番台をベースとしている。そのため、電動車の戸袋部分に機器冷却のための風洞が設けられた。, 電動車両(クモハ207形・モハ207形)には、車両制御装置[注 15]を搭載し、付随車(サハ207形・クハ206形)に空気圧縮機などの補機類を搭載する。, 車両制御装置 (WPC13) は、IGBT 素子を使用した3レベル電圧形 PWM インバータである。1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式を採用している。補助電源部は三相交流 440 V 、150 kVA の容量を有しており、主回路部と同じく IGBT を用いた2レベル電圧形 PWM インバータを CVCF 制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータを CVCF 制御することで補助電源のバックアップとしている。主電動機も同車のものと同型の WMT102B を搭載している。電動空気圧縮機 (CP) は従来のレシプロ式から除湿装置一体型の低騒音型スクリュー式 (WMH3098-WRC1600) に変更された。のちに登場する225系や287系にも採用されている。台車は軸バネ部が乾式円筒案内式とされたWDT62(電動車両)、WTR239B(付随車)となった。, それまでのグループは運転台パネルにデジタル計器が使用されていたが、このグループはコスト削減や、乗務員から日光が当たると表示が見にくくなるという苦情があったために、旧来のアナログ計器が搭載された。また、0番台や1000番台と異なり、ドアが開く際もドアチャイムがなるように改良されている[注 16]。また、落成時からATS-P保安装置を搭載している。, T編成は4両11編成44両とS編成は3両12編成36両の合計80両が在籍。編成番号は1000番台の続番となっている。, 1994年8月から1995年3月にかけて、0番台量産車の先頭車両78両(クハ207-2 - 17, 101 - 113, 130 - 139・クハ206-101 - 139)に対してATS-P保安装置の取り付けが吹田工場で行われた[16]。, 1995年12月25日にJR宝塚線藍本駅で0番台4両が雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎ安全側線に進入し脱線する事故が発生。この事故がきっかけで0番台に耐雪ブレーキ装備などの耐寒耐雪改造が行われた。, 1997年3月8日に開業したJR東西線へ直通するため、既に製造されていた298両については次のような改造が施工された[17]。, 2005年11月より321系の導入に合わせて車両のイメージチェンジが行われることとなり、塗色が従来の濃淡青から紺とオレンジの組み合わせに変更され、2006年3月に完了した[18]。, 同線を走行していた201系と205系は、321系導入による転属が決まっていたため対象外であったが、205系に関しては本線運用に戻る際、同様の帯色に変更された。, 2010年12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故により、その対策として編成中間となる先頭車のみ、2014年から2015年にかけて全編成への設置が完了した。, 本形式の中でも最初に投入された0番台と1000番台は新製から20年以上が経過しているため、接客設備の改善および安全性向上を目的に、0番台は2014年から[19]、1000番台は2016年から[20]、それぞれ体質改善工事を行っている[21][22]。第1陣として網干総合車両所明石支所所属のZ22編成が施工され、2014年9月29日に試運転を行った[23]。その後11月17日に営業運転に復帰した[24]。, 2010年12月17日にJR神戸線舞子駅で旅客が列車の先頭車同士の連結部から転落し、列車に轢かれ死亡する事故が発生した。この事故の対策で、一部の車種[注 17]や他社線に乗り入れる列車をのぞき本系列を含めた全車種で、先頭車同士を連結した部分の前照灯を終日点灯させる取り組みを2011年5月1日から始めたが[27]、ハード面での対策として207系1編成(3両+4両)の先頭車に転落防止カバーを取り付け、試行を行っている。転落防止カバーは前照灯の下に合計4か所取り付けられ、約半年間効果を検証するとしている。転落防止カバーの取り付けに合わせて音声警報装置も取り付けられた。, 2005年4月25日の午前9時18分頃、福知山線(JR宝塚線)尼崎駅 - 塚口駅間で宝塚発同志社前行上り快速5418M(7両編成)が右カーブで7両中5両が脱線し、うち先頭2両が進行方向左側の線路沿いにあるマンション1階に激突、大破する事故が起きた。, 事故にあった7両は、Z16編成(4両)とS18編成(3両)である。2編成は、Z16編成を先頭に途中の京田辺駅まで併結して運転した後、京田辺駅でS18編成を切り離し、Z16編成のみの4両が同志社前駅まで向かう予定だった。7両のうち、Z16編成の先頭車がマンション1階の立体駐車場に横転した状態で突っ込み、前から2両目が横転した状態でマンション1階側壁に衝突、この2両は原形が全く残らないほどに大破した。3両目、4両目もすべての台車が脱線し、車体が歪むほどの衝撃を受けている。後方に連結されたS18編成も、クハ206-1033とサハ207-1019の塚口寄りの台車以外の全てが脱線した。, 脱線した車両のうちZ16編成の4両については事故当日に車籍を抹消され、鉄道線復旧時に事故現場で解体された。S18編成は塚口駅へ人力で回送された後、DD51の牽引で宮原総合運転所に搬入され、4両目がぶつかったため前面が破損していたクモハ207-1033にはブルーシートが掛けられた。この3両は重要証拠として兵庫県警に押収され、県警の施設で前4両の台車などと共に保管された。, 鉄道書籍によると、これら3両は警察の指示で返却または除籍許可が出るまでは車籍抹消ができないため車籍こそあるものの[28][29]、車両が破損していること、事故の証拠として今後の裁判に使用される可能性があること、また事故を風化させない目的から、JR西日本では警察から返却され次第廃車とし、大阪府吹田市にある社員研修センター敷地内の鉄道安全考動館に保存する予定とされている。そして、2011年2月2日に神戸地方検察庁は保管していた同編成を同年2月1日付でJR西日本に返還した。2018年(平成30年)11月17日、事故の風化防止および社員教育活用のため事故当該の7両を保存する意向を明らかにした[30]が、解体された4両に関して保存可能な状態となっているかは不明である。, この7両が使用不能となったことにより森ノ宮電車区から103系が貸出され、さらに予備車確保のためにJR東日本から103系8両を購入し、代走車とした。その後は、207系を補充するのではなく、321系を予定より3編成21両[注 18]多く投入して車両不足を補った。, そのほか、脱線事故後に207系に搭載されていた非常管(自動空気ブレーキの原理を利用し、ホースが破裂するか乗務員室にある非常管スイッチを抜くと非常ブレーキが作動する装置)のホースが交換期限を過ぎても取り替えられていないことが一部で報道された。そのため一斉に207系全車両において非常管の点検作業が行われた。, 2016年10月1日現在、全車両が網干総合車両所に所属し、明石支所に配置されている[31]。2017年3月4日現在の定期運用は次の通りで、321系と共通運用されている[32]。, 2016年3月25日までは朝夕に湖西線近江今津駅・近江舞子駅までの運用が存在した。このほか、和田岬線の103系の代走や[33]、毎年12月に開催される「神戸ルミナリエ」の臨時電車として新快速で一部運用されることがある。また、2002年8月31日には赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間でも臨時列車として運用されていた[注 19]。, 103系 - 105系 - 113系 - 115系 - 117系 - 123系 - 125系 - 201系 - 205系 - 207系 - 213系 - 221系 - 223系 - 225系 - 227系 - 321系 - 323系 - クモハ42形(運用終了), 271系 - 281系 - 283系 - 285系 - 287系 - 289系 - 381系, トラ45000形 - チキ5200形 - チキ5500形 - チキ6000形 - チキ7000形 - ホキ800形, C56形(160号機) - C57形(1号機) - C61形(2号機、展示用) - C62形(2号機、展示用) - D51形(200号機), ワム80000形 - ワキ5000形 - ワキ10000形 - トラ70000形 - チ1000形 - ケ10形 - ソ80形 - ヨ8000形, EF15形 - EF58形 - EF59形 - EF60形 - EF64形 - EF66形, その後、321系で本格的に採用されることになったが6人掛けとなり、その導入目的とその形状は全く異なる。, 自動放送のアナウンスは、女性の声で「扉横のボタンを押して下さい。扉が開きます。」。, D字形のガラスをやめた理由は、丸みがない隅に埃がたまりやすかったためである。また、このデザインは, 明石転属後の編成番号基準では、T15 - T17・S15 - S23編成が該当する。, ドアチャイムの仕様変更は後年になって0・1000番台にも施工。ただし量産先行車F1編成は未施工。, 1編成が廃車された本系列の補填で、残る2編成はゆとりダイヤ導入などに伴う所要時間増による運用増への対応。, 『JR電車編成表』'06冬号 ジェー・アール・アール・『鉄道ファン』2006年7月号 交友社, 『鉄道ファン』2008年7月号では未だに後ろ3両の車籍は残されており、クハ206-1033は保留車と表記されている。, ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』2017冬 ジェー・アール・アール、交通新聞社、2016年、p.180-183。, http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2018/12/jr207z13.html, https://mainichi.jp/articles/20181118/k00/00m/040/094000c, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=JR西日本207系電車&oldid=80268800, 1000番台の先頭車両に、ATS-P車上装置の取り付け(JR東西線はATS-P未搭載の車両は走行できないため), 2018年12月以降に検査あるいは体質改善工事を施工された車両は前照灯がLEDに変更され、フォグランプは橙色に変更されている, 前面を321系に準じたデザインに変更、運転士側の窓を縮小し、スカートを強化型に交換, 日中は京都 - 西明石間で運用され、野洲乗り入れは土曜・休日を含み京都発の最終列車のみ(野洲派出所で, 日中は尼崎 - 新三田間で運用され、篠山口乗り入れは朝夕のみ。基本的にJR京都線およびJR東西線・学研都市線と直通運転を行い、快速・普通として運転されている。大阪発着の列車に充当されることもあり、その場合は, JR神戸線・JR宝塚線と直通運転を行うほか、学研都市線内のみの運用もあり、普通・区間快速・快速として運転される。.

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