The Big Car Crash

<--

Det store bilkrakket

Finnes det egentlig et godt argument for at vi skal bygge biler i Vesten?

Av Maria Reinertsen

Illustrasjon: Siv Dolmen

… these jobs are going, boys, and they ain’t coming back

Bruce Springsteen, «Your Hometown»

Scenen er Detroit, et nedslitt nabolag. Mekaniker-Joe kjører nedover gaten med matboksen sin, på vei til samlebåndet for å se om det fortsatt er en jobb å få. Chrysler skal stenge alle fabrikker i en måned, Ford utvider juleferien med en uke og … Eller nei, stopp, scenen er ikke Detroit.

Det er ikke der det skjer nå, men i Washington. På Capitol Hill, der republikanske senatorer sier nei til å redde den skakk-kjørte bilindustrien. Det er i Det hvite hus, der president Bush ber tynt om et ja. Og i Ottawa i Canada, der amerikanske bilmerker truer med å flytte produksjonen hjem. Det er i Stockholm det skjer, der regjeringen sier «ja da» til Volvo og Saab, «visst skal dere få lån». Det er i India, der Tata Motors og Hyundai lover å dele gevinsten av myndighetenes avgiftslettelser med kundene.

For vi er i hovestadsfasen nå, politikkfasen. Mekaniker-Joe er bare en rekvisitt, et argument General Motors, Ford og Chrysler trekker ut av bagasjerommet når de tigger myndighetene om nødlån og subsidier … unnskyld, «brolån til bedre tider» og «omstruktureringsmidler for en fremtidsrettet industri». I denne fasen melder det seg noen spørsmål:

Er det for mange biler i verden?

Er bilindustrien verdt å bevare i Vesten?

Er bilen den nye kua? Med andre ord: Er bilmarkedet i ferd med å bli som markedet for landbruksvarer, preget av at alle land som har råd subsidierer og beskytter sin nasjonale produksjon, uansett hvor utdatert den er?

This hard land. Forrige uke sa USAs folkevalgte for andre gang nei til en redningspakke for bilindustrien. Denne gangen gikk forslaget om å støtte Chrysler, Ford og General Motors med 14 milliarder dollar gjennom Representantenes hus, men ble stoppet i Senatet. De tre store Detroit-baserte bilprodusentene håper nå på nødhjelp fra Det hvite hus, slik at de overlever til en ny kongress med flere industriarbeidsplassvennlige demokrater innsettes neste år. Men hva skal billobbyen si ved neste forsøk?

Chrysler sier det slik med lysende, grønne (!) bokstaver på hjemmesiden sin: «It’s not a bailout to help us from failing, but a loan to help us succeed.» General Motors lover kostnadseffektivisering og produksjonskutt. Bedriften skal på få år bli lønnsom i et nordamerikansk marked med tolv millioner biler, mot et gjennomsnittlig salg de siste årene på 17 millioner.

Mats Kinnwall, sjeføkonom i den svenske Handelsbanken, sier at dette ikke representerer noe nytt:

– Den amerikanske bilindustrien har krympet med en tredel siden 1990-tallet. Man har fjernet en 250 000 arbeidsplasser på 15 år. De har et strukturproblem. De har produsert biler som er for store, har for dårlig kvalitet og er for energikrevende. På toppen av dette kommer en økonomisk nedgangstid som gjør krisen akutt.

På hjemmesidene sine fastslår General Motors, som et av flere «fakta om GM», at skjebnen til den amerikanske bilindustrien påvirker hele landet.

– Bilindustrien anses som en kjerneindustri i mange i-land, sier i Harald Espeli ved Handelshøyskolen BI. I USA er den dessuten knyttet til nasjonal selvforståelse: En amerikaner i hver sin bil, og den skal helst være amerikansk.

Han forteller at bilindustrien i USA har lang tradisjon for å få igjennom ulike beskyttelsestiltak. Det begynte med at amerikanerne på 1970-tallet ga japansk bilindustri valget mellom importkvoter og såkalt frivillige eksportbegrensninger.

At bilen er en viktig del av amerikansk selvforståelse, er det liten tvil om. Alle mellomtitlene i denne artikkelen er også titler på sanger av Bruce Springsteen, der det forekommer bilkjøring. Men Torger Reve, Espelis kollega ved BI, avviser at bilindustrien kan påberope seg noen særskilt strategisk viktighet:

– Bilindustrien kan verken bruke strategiske argumenter, som forsvarsindustrien, eller matsikkerhet, som jordbruket, for å forklare at det er nødvendig med en nasjonal produksjon. Bilindustrien er heller ikke i en særstilling lenger når det gjelder teknologiutvikling.

The price you pay. Egentlig sitter bilindustrien igjen med ett argument: Arbeidsplasser. 355 000 amerikanere jobber i de tre store selskapene. Men General Motors hevder at hver tiende arbeidsplass i USA er avhengig av bilindustrien. Da har de også regnet med underleverandører og «pølseselgere, lokale butikker og lokale restauranter».

– Det er vanskelig å beregne, men det er klart at nedleggelse av jobber i bilindustrien har store ringvirkninger, sier Mats Kinnwall.

– I Sverige regner vi med at hver jobb i bilindustrien skaper fire andre jobber.

Når amerikanerne sier at tre millioner arbeidsplasser er avhengige av bilindustrien, betyr det at hver arbeidsplass i denne sektoren holder liv i cirka ni andre. Dessverre for mekaniker-Joe og eierne hans har ikke disse arbeidsplassene for tiden særlig sympati hos publikum. Bilarbeiderne regnes som noen av de best lønnede i den amerikanske arbeiderklassen. Det er fagforeningene som får skylden for at senatet stemte ned avtalen, fordi de nektet å godta en klausul om at lønn og andre sosiale utgifter skulle ned på nivået til Toyotas amerikanske fabrikker.

Så står de imot hverandre: Mekaniker-Joe og skattebetaler-Joe. Stemningen er fiendtlig, på tide å forlate Washington.

Badlands. Midt i ingenmannsland stopper vi for å lete etter ruinene av 20th Century Motor Company. I romanen De som beveger verden (1957) forteller Ayn Rand om hvordan USA stopper opp. Grådige fagforeninger og industriledere er mer opptatt av å dra til Washington og tigge subsidier enn å utvikle nye produkter. Midt i det økonomiske sammenbruddet oppdager våre helter (jernbanedirektøren Dagny og stålmagnaten Hank) ruinene av bilfabrikken 20th Century Motor. Der, nedstøvet i et bakrom, finner de restene av motoren som igjen kan få fart på verden …

Men hos liberalisten Rand og hennes helter vil det, som vi forstår, være liten sympati for bilindustrien. Skal en vise at krisen ikke er selvforskyldt, må en utenlands. Siden selskapene ennå ikke har kvittet seg med ledelsens jetfly, er det enkelt å forflytte seg til et uføre selv Chrysler ikke kan ta ansvaret for.

From small things. (Big Things One Day Come.) I november ble det solgt 74 biler på Island. Statistikken fra den europeiske bilbransjeforeningen ACEA viser at salget var 95 prosent lavere enn samme måned i fjor. I et marked på 74 biler sliter selv den mest kostnadseffektive produsent med å få overskudd:

– Det er nød hos alle nå, ikke bare de som har store strukturproblemer, men også mer effektive produsenter som Toyota sliter. På samme måte som bygg- og anleggsindustrien er bilindustrien en bransje der nedleggelser gir store ringvirkninger i samfunnet, sier sjeføkonom Kinnwall.

– Da er det er vel forståelig at Sverige og USA hjelper bilindustrien på samme måte som norske myndigheter setter i gang store byggeprosjekter for å redde anleggsnæringen?

– Ja, det er samme resonnement som ligger bak. Begge er bransjer med stor smitteeffekt.

Spørsmålet er bare hvor store krise en konkurs egentlig er. Harald Espeli mener selskapene overdriver:

– USA har en annen akkord- og konkurslovgivning som gjør det mye lettere å restrukturere selskapet og drive det videre enn i Europa. I Norge må alle kreditorene være enige om en frivillig akkord og et kvalifisert flertall ved en tvangsakkord.

Med andre ord må alle kreditorene være enige om at de skal nøye seg med å få igjen for eksempel 70 prosent av det de har utestående. I USA har ikke enkeltkreditorer vetorett når det gjelder slike løsninger.

Blinded by the light. 1. desember vedtok EU-kommisjonen i Brussel nye krav til klimagassutslipp for biler. Vedtaket innebærer betydelige lettelser for industrien, sammenlignet med forslaget kommisjonen la frem i vår. For eksempel må bare en del av nybilene følge de nye utslippskravene de første årene.

«Som å innføre en røykelov som bare forbyr ikke-røykere å røyke,» oppsummerte miljøorganisasjonen Transport and Environment. Miljølobbyen var også rasende for at bilindustrien lyktes i å utvanne det opprinnelige forslaget så mye at det ikke engang når opp til de frivillige standardene industrien for ti år siden selv forpliktet seg til å innfri.

– Hvordan ble bilindustrien så frekk?

– Klima er en snøball som har begynt å rulle, mens arbeidsplasser er et problem her og nå, sier Espeli.

Slik har det visst vært lenge. Mens de amerikanske bilselskapene forhandlet om støtte fra Washington, sendte de også ut en beskjed til kanadiske myndigheter. Hvis Canada ville beholde sine GM-, Chrysler- og Ford-fabrikker, måtte de også bla opp noen subsidier. Svenske myndigheter har allerede lovet lån til Volvo og Saab, som eies av henholdsvis Ford og GM.

Espeli forteller at også italienere og franskmenn tvang japanerne til frivillige eksportbegrensninger på 1970-tallet.

– I Sør-Korea, som nå er en ganske stor produsent, ble hele eksportindustrien bygget opp under importbeskyttelse, og Japan har vært et av de mest lukkede markedene frem til 1990-tallet.

Legg til at også det som finnes av norsk bildelindustri oppsto under streng importbeskyttelse:

Arbeiderparti-politikeren Jens Christian Hauge forhandlet økt markedsadgang for Volvo i Norge i bytte mot at de skulle kjøpe norske delleveranser. Dermed startet bildelproduksjon på Raufoss og Kongsberg.

– Er bilen den nye kua, det vil si et marked som preges av at alle i-land subsidierer og beskytter sine nasjonale produsenter?

– Historien viser at konjunkturkriser har ført til proteksjonisme, men på sikt tror jeg ikke man kommer til å bevare en bilindustri i alle land, sier Kinnwall.

– Produseres det for mange biler i verden?

– I et klimaperspektiv vil vel mange si ja, men i et økonomisk perspektiv tror jeg ikke det. I fremvoksende markeder er det fortsatt få biler i forhold til befolkningen. Men man produserer feil type biler. Det er for mange store og bensinkrevende biler, og for få små og energieffektive. Og finnes bilene på rett sted? Det er det som er spørsmålet nå.

Så la oss dra til rett sted.

The Promised Land. I fjor ble det laget 10,5 millioner biler i USA og 6,9 i Kina. Ifølge analysebyrået CSM Worldwide vil Kina i 2014 lage 12,2 millioner biler, mens produksjonen i USA forblir på omtrent samme nivå som i fjor. I samme tidsrom vil produksjonen i India mer enn dobles fra 1,9 millioner i 2007 til 4,3 millioner i 2014.

– Hvilke merker vil inntektene tilfalle?

– Det finnes europeiske merker som har små, brenselseffektive biler, sier Kinnwall.

– Men amerikanerne og europeerne flytter bare sine internasjonale produkter til de nye markedene. Asiatene lager biler tilpasset mye tettere befolkning. Indiske Tata lager jo biler som er så små at vesterlendinger ikke får plass i dem.

Analysebyrået CSM er blant dem som hyller Tata Nano. Verdens billigste bil, ifølge produsenten selv. En bil tilpasset den indiske førstegangskjøperen. Men heller ikke CSM tror Tata Motors vil dominere det asiatiske markedet straks nedgangstiden er slutt.

Vi må (selvfølgelig) videre østover.

Worlds Apart. Vi snakker om Toyota, den eneste bilprodusenten som fremdeles nyter godt av en trippel A-rangering fra to av de tre store kredittvurderingsselskapene. Dr.ing. Monica Rolfsen er førsteamanuensis i organisasjon og ledelse ved NTNU. Doktoravhandlingen hennes handlet om «japanismen».

– Japanismen eller «lean production» går ut på å produsere bare det du har behov for, i motsetning til den gamle Ford-metoden hvor du planla ut fra lange tidshorisonter og produserte for lager. Japanisme betyr mindre lager, så det du lager må være riktig. Det stiller helt andre krav til kvalitet, fleksibilitet og organisering. Tanken slo om seg i bilindustrien på 1980 og 90-tallet.

– Hos Ford også?

– De prøver jo, men får det ikke til. For det første tok det veldig lang tid før man innså at man måtte gjøre noe annerledes. De amerikanske produsentene har ikke prioritert å lage biler som går på lite bensin, men latt europeiske og japanske produsenter dekke den delen av markedet. At man ikke har tatt lærdom av oljekrisen på 1970-tallet, skyldes kanskje at man har fått tunge subsidier fra staten hver gang man har vært i trøbbel.

Men Rolfsen sier at det også skyldes samfunnsstrukturer.

– Hvis du ansetter en person på GM, er halvparten av kostnadene knyttet opp til andre ting enn lønn, som pensjon, svangerskapspermisjon og helseforsikring.

Men det handler også om dårlig samarbeidsklima.

– Europa og Japan har tradisjoner for godt samarbeid mellom fagforeninger og ledelse, det gir et mye bedre grunnlag for omstilling. I USA er det bare konflikt og forhandling. Det er vel et forsøk på å skape trygghet for arbeidsplassene i en virkelighet som er veldig arbeiderfiendtlig. Det er ingen lover mot streikebryteri, for eksempel. Alle velferdsgodene vi tar for gitt, må fagforeningen i USA forhandle frem: Det er store avtaler som går over tre år, der det er veldig vanskelig å endre noe.

Rolfsen mener det kan forklare hvorfor fagforeningene reagerte så sterkt da krisepakken innebar endringer i fremforhandlede avtaler.

– Jeg besøkte en amerikansk fabrikk i fjor, der hadde de 47 ulike stillingsbeskrivelser for fabrikkarbeiderne. I Europa og Japan er det lettere å få folk til å jobbe der det trengs.

I’m going down. I Ayn Rands roman kommer redningen for USA fra Colorado. Mannen som har oppfunnet den geniale motoren kommer frem fra sitt skjulested straks folket har lært leksen sin og igjen er klare for å hylle den uregulerte kapitalismen. Amerikanerne i Rands bok har et konkurransefortrinn foran sine virkelige landsmenn, nemlig at utlandet går enda raskere i revers. Europa og Sør-Amerika går til grunne i uproduktiv sosialisme. Asia er visst knapt verdt å nevne. Som vi har sett, stemmer det dårlig med virkeligheten.

I år produseres flertallet av verdens biler i Nord-Amerika og Europa. I 2014 vil biler flest produseres i resten av verden ifølge analysebyrået CSM Worldwide. Det skyldes veksten i Kina, Sørøst-Asia og India, som alle vil øke sin produksjon med cirka førti prosent. Var det ikke for veksten i Russland, Tyrkia og Mexico, ville bilproduksjonen i Nord-Amerika og Europa ligget omtrent flatt, og Asia ville passert Amerika og Europa på egen hånd.

Redningen for mekaniker-Joe kommer neppe fra Colorado, men kanskje fra Japan. Takket være Toyotas metode er bilen nemlig blitt en ferskvare som helst bør nytes utenfor fabrikkporten. Just in time delivery. Null lager.

– De høye transportkostnadene gjør at en vil ønske å ha bilprodusenter i alle markeder, sier Monica Rolfsen.

– Et norsk bildelselskap som Kongsberg Automotive har også fabrikker over hele verden, fordi de må være i nærheten av markedene. Hvis Chrysler eller GM må legge ned, vil ikke det være noen katastrofe. Det viktig er at leverandørene gis mulighet til å levere til andre. Og behovene for omstilling der er mye mindre enn hos sluttprodusentene.

Oppsummering:

Er det for mange biler i verden?

Ja, på kort sikt. Til neste år produseres det færre biler i verden enn i år. På lang sikt blir det neppe slik, takket være økt etterspørsel fra Asia. Men det produseres feil biler på feil sted.

Vil kollaps i et bilselskap sette i gang en katastrofal kjedereaksjon?

På kort sikt, «tja». På lang sikt har kanskje arbeidstagerne i bilindustrien i USA og Europa litt mindre å frykte enn eierne.

Er bilen den nye kua?

Nei, bilindustrien kan ikke vente seg den tålmodigheten. Selv om støttepakkene kan forsinke prosessene, går arbeidsplassene og etterspørselen bare en vei, mot øst.

PS: Vi har ikke skrevet så mye om biler og klimakrisen i denne saken, men for den som lurer på hva som var så genialt med Ayn Rands motor, så var det nettopp at den ikke trengte olje, men gikk på luft.