The Local Taboo

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Il y a quelque chose de surréaliste à voir une bonne partie de l’opinion publique, tant au Canada qu’aux États-Unis, frôler l’état de panique à l’égard des difficultés financières des «Trois Grands» américains de l’automobile.

Vrai, ils génèrent des milliers d’emplois, directs et indirects, grâce à leurs usines implantées des deux côtés de la frontière canadienne. Mais c’est également le cas de firmes comme BMW, Toyota ou Honda, à titre d’exemple. Et bien que ces constructeurs dits étrangers essuient également des pertes en ces temps difficiles, personne ne les a entendus évoquer le risque d’une faillite. Et quand ces constructeurs construisent leurs véhicules en sol nord-américain, ces véhicules sont tout aussi «locaux» que les Chevrolet, Ford et Chrysler de ce monde. Ce ne sont plus des véhicules «importés».

L’industrie de la fabrication de camions pourrait fort bien servir d’exemple en ce qui a trait à la nécessaire restructuration des «Trois Grands». Voici la liste des marques de poids lourds vendus en sol nord-américain, vous serez peut-être familiers avec certaines d’entre elles: International, Peterbilt, Kenworth, Volvo, Mack, Freightliner, Western Star et, jusqu’à récemment avant sa disparition pour cause de non-rentabilité, Sterling. Or, de ces marques légendaires, plus aucune ne peut prétendre à un caractère «All American». (…)

Tous les poids lourds «américains» sont en fait, dans une certaine mesure, européens, quand ils ne sont pas japonais dans le cas des camions plus petits (les petits camions de livraison GMC sont le plus souvent des Isuzu vivant sous un nom d’emprunt; même chose pour le fier moteur diesel Duramax qui équipe le gros pick-up GMC de votre beau-frère).

Et pourtant, toutes les marques de poids lourds mentionnées plus haut sont assemblées en Amérique du Nord, au Québec même dans le cas des poids moyens Kenworth et Peterbilt, incluant leurs versions hybrides. Et les inconditionnels de ces marques, lorsqu’ils font l’achat d’un camion, sont convaincus qu’ils achètent un camion américain puisque ces marques existent souvent depuis une centaine d’années et ont atteint le statut d’icônes dans certains cas.

Recette exportable à l’automobile

Pourquoi la même recette ne pourrait-elle pas s’appliquer au secteur de l’automobile? Cela s’est déjà fait d’ailleurs. L’auteur de ces lignes a déjà été l’heureux propriétaire d’un Dodge Avenger qui était en fait un Mitsubishi.

Ford a renoncé à la fabrication de poids lourds il y a une dizaine d’années, vendant cette division de ses activités à Daimler, dans un effort de concentration sur son champ d’action principal: l’automobile.

La nature (et l’économie) a horreur du vide. Pourquoi GM et Chrysler ne pourraient-ils pas envisager la vente de certaines de leurs marques à des entreprises dites «étrangères» ? L’indienne Tata Motors ne détient-elle pas déjà la noble marque anglaise Jaguar?

Je n’aurais personnellement aucune réticence à me balader au volant d’une Chevrolet construite par Toyota ou encore d’une Chrysler assemblée par Honda, deux firmes qui, rappelons-le, ont des usines d’assemblage au Canada et aux États-Unis.

Les Nord-Américains demeurent attachés à certaines marques de voitures d’ici et y demeureront fidèles. Il y aura toujours un marché de voitures neuves en Amérique du Nord. Les consommateurs ne cesseront pas d’acheter des automobiles si un ou plusieurs des grands de Detroit devait procéder à un dépôt de bilan. Le marché serait repris par quelqu’un d’autre, voilà tout. (…)

Et si, finalement, toute cette agitation autour de «nos» constructeurs américains n’était en fait qu’un déni de constat d’échec? Qu’une bête manifestation d’orgueil chauvin?

Rassurez-vous, il y a déjà belle lurette que les constructeurs automobiles ne sont plus américains, japonais ou européens. Un siège social a beau être situé à Stuttgart ou à Detroit, ce n’est pas au peuple allemand ou américain que ces constructeurs sont redevables, mais bien à leurs actionnaires qui attendent un rendement sur leur investissement. Et ces actionnaires peuvent très bien provenir des quatre coins du monde.

L’auteur est journaliste depuis 20 ans, les 10 dernières années à titre de spécialiste des questions de transport par camion.