Greed: The Story of Detroit's Downfall

<--

FILAR: Chciwość, czyli jak upadło Detroit

Miasto, które niegdyś było symbolem potęgi amerykańskiego przemysłu, dziś wielu uznaje za symbol bankructwa neoliberalizmu

Dopóki państwo wspierało finansowo lobby samochodowe, wiele w zamian od niego nie wymagając, dopóty Detroit kwitło, choć wielu zwracało uwagę na olbrzymie napięcia, które prędzej czy później muszą skończyć się katastrofą. Nie przypadkiem to właśnie tu wybuchły zamieszki w 1943 i 1967 r., którym pod względem skali przemocy i zniszczeń dorównały tylko te z 1992 w Los Angeles. Nie przypadkiem też centrum Detroit przypomina dziś postnuklearną ukraińską Prypeć, choć z publicznych środków wybudowano tu m.in. sieć kolei miejskiej (ostatnią nitkę oddano do użytku w tym roku), która – podobnie jak muzeum czy aquapark – miała poprawić poziom życia i pomóc w rozwiązywaniu problemów społecznych.

Miasto bez wizji

W 1950 r. w Detroit było 300 tys. miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym. W 2011 r. już tylko 27 tys. W tej chwili w mieście pracują tylko 2 fabryki motoryzacyjne, więc nic dziwnego, że podatki nie wystarczają na bieżące funkcjonowanie miasta: policja i straż pożarna są sukcesywnie likwidowane, a połowa latarń nie świeci. W rezultacie współczynnik morderstw na jednego mieszkańca jest 11 razy wyższy niż w Nowym Jorku, który jeszcze w latach 70. był symbolem upadku wielkich metropolii.

Prawdziwa katastrofa dopiero jednak nadejdzie, bo połowa z 18 mld dolarów to zadłużenie względem funduszy emerytalnych. Na razie sąd nie zgadza się na formalne bankructwo miasta, bo doprowadziłoby ono do ruiny tysiące ludzi.

Tyle że to nie pieniądze są największym problemem Detroit. Problemem jest brak wizji rozwoju, który wynika z faktu, że miasto zostało pozbawione społecznych fundamentów. Bo jak inaczej nazwać niedawny pomysł zamknięcia połowy tutejszych szkół i stłoczenia uczniów w 60-osobowych klasach? Dzieje się tak mimo faktu, że poziom wykształcenia mieszkańców Detroit jest dziś katastrofalny. 47 proc. z nich to funkcjonalni analfabeci, nie ma więc elit zdolnych opracować plan naprawy inny niż oparty na schematycznych receptach neoliberałów: ograniczyć koszty, a ludzie zacisną zęby i sami wymyślą, jak przeżyć.

Ucieczka za 8. milę

Tak się nie stanie m.in. dlatego, że mieszkańcy Detroit nie umieją współpracować, a miastem od lat rządzi segregacja i rasizm. Odpowiadają za to i biali, i Afroamerykanie. James Michael Curley, burmistrz rządzący Detroit w pierwszej połowie XX wieku, faworyzował Irlandczyków. Coleman Young, pierwszy czarny burmistrz, wybrany 6 lat po zamieszkach w 1967 r., faworyzował swoich, co wykazali ekonomiści z Harvardu, Edward Glaeser i Andrei Shleifer, pisząc, że ciął usługi publiczne dla klasy średniej i podniósł płacone przez nią podatki. W rezultacie za jego rządów populacja Afroamerykanów zwiększyła się z 44 do 76 proc., a biała klasa średnia z miasta uciekła.

Mimo wzrostu przestępczości, Young zmniejszył zatrudnienie w policji, a chcąc zrobić miejsce na fabrykę General Motors, wyburzył 1500 domów zamieszkiwanych przez Polaków. Po mieście poruszał się kuloodporną limuzyną, a poza nim – odrzutowcem. Tej pańskiej samowoli sprzyjał fakt, że w Detroit radni miejscy nie byli wybierani jako reprezentanci osiedli, ale całego miasta. W rezultacie byli mniej kontrolowani przez społeczność.

Miasto nie miało też spójnej polityki urbanistycznej. Osiedla w Detroit przypominają polskie przedmieścia z lat 90.: brak drzew, jednakowe małe domki bez specjalnych wygód. Mieszkańcy takich miejsc słabo się z nimi identyfikują. Centrum pozostawiono swemu losowi, bo handel i usługi, w ślad za klasą średnią, wyniosły się za „8. milę”, czyli poza miasto.

Paul Krugman, jeden z najwybitniejszych amerykańskich ekonomistów, zauważa w swoim felietonie w „New York Timesie”, że porównywalny Pittsburgh ma około połowy miejsc pracy w odległości 10 mil od centrum aglomeracji, gdy Detroit tylko jedną czwartą. W rezultacie to pierwsze miasto odbiło się od dna, a drugie na nim wylądowało.

Gordon Gekko się mylił

Dominacja samochodów spowodowała ponadto, że śródmieście, które ze swej natury nigdy nie zapewni swobody podróżowania autem, nie miało szans na rozwój. A budowa dróg to ogromne koszty stałe – nieprzypadkowo wśród bankrutujących samorządów jest Kalifornia, najbardziej zmotoryzowany stan z najgorszymi, ale i najdłuższymi drogami w USA. Lobby samochodowe zlikwidowało tramwaje, zastępując je droższymi na dłuższą metę i nieefektywnymi autobusami (podobnie stało się m.in. w Los Angeles), co kolejnych mieszkańców Detroit skłoniło do zakupu samochodu – i wyniesienia się na przedmieścia, gdzie łatwiej zaparkować.

Detroit jest symbolem wielu amerykańskich miast, które przez cały XX wiek zamiast rozwiązywać problemy, omijały je. Można przecież zamiast wzmocnić bezpieczeństwo – zaproponować mieszkańcom ucieczkę z upadłych dzielnic, a zamiast rozwijać publiczną edukację, sugerować posłanie dzieci do prywatnych szkół. Można też zamiast godzić zwaśnione nacje, na zmianę faworyzować raz jednych, a raz drugich, i nie tworzyć przyciągającego mieszkańców śródmieścia – tylko pozwolić na budowę nowych, zadaszonych centrów na peryferiach. I zamiast rozwijać transport publiczny, namawiać ludzi do kupna samochodu.

Tylko że prędzej czy później taka polityka kończy się ruiną miast i bankructwem funduszy emerytalnych. Krótkowzroczna chciwość, zamiast rozwijać – niszczy. Zniszczyła wierzącego w nią ślepo Gordona Gekko z filmu „Wall Street” i pogrążyła Detroit, niegdyś stolicę amerykańskiej motoryzacji.