A magyar médiafogyasztó még a rövidhírek szintjén is alig találkozhatott vele, hogy egy hete csúcstalálkozót tartott a világ első és harmadik számú gazdasági hatalma, Orbán Viktor – önbevallása szerint – két legfőbb politikai ellenfele: az Egyesült Államok és az Európai Unió.
Ez annyiban nem meglepő, hogy Ursula von der Leyen, az uniós végrehajtószerv, az Európai Bizottság elnöke és Charles Michel, a tagállami állam-, illetve kormányfőkből álló Európai Tanács vezetője, valamint Josep Borrell uniós külügyi főképviselő washingtoni útja semmilyen érdemleges eredménnyel nem járt.
Mindez annak fényében akár természetes is lehetne, hogy az Európai Unió és az Egyesült Államok vezetésének különböző szintjei között védelmi, gazdasági és politikai kérdésekben napi szintű koordináció zajlik, így aztán a vezetői vizitek hozzáadott értéke jellemzően alacsony.
Jelenleg azonban több fontos ügyben ez a koordináció egyre nehezebben megy, ezért az eredmények hiánya is kezd feltűnőbbé válni.
Az Európában és környékén zajló külpolitikai válságok kezelését illetően ugyan nagy az egység, de közben az EU egy évvel az amerikai iparpolitikai lépések bejelentése után sem tud zöld ágra vergődni legfontosabb piacával és legfőbb kereskedelmi partnerével az elektromos autók és az acél kereskedelmével kapcsolatos viták, a karbonvám és a Kínával szembeni gazdasági stratégia kérdésében.
Iparpolitika
A legfogósabb probléma az amerikai autóipari protekcionizmus, amely egy éve folyamatos súrlódásokat okoz az Egyesült Államok és az EU között. A vita tárgya a sajtóban „inflációcsökkentő törvénynek” (Inflation Reduction Act – IRA) nevezett, valójában a zöldenergia-termelés és az elektromos mobilitás elterjedését ösztönző amerikai program, amelyet tavaly augusztusban fogadtak el.
Az IRA maximum 7500 dolláros (kb. 2,7 millió forint) állami támogatást ad az új elektromos autók lakossági vásárlására, ám a pénz főszabály szerint csak abban az esetben jár, ha az autót Észak-Amerikában szerelték össze, és akkumulátora, illetve az akkumulátorában használt nyersanyagok többsége nem „problémás országból”, azaz nem Kínából (valamint az akkugyártásban sok vizet nem zavaró Oroszországból, Iránból vagy Észak-Koreából) származik, hanem Amerikából vagy „szabadkereskedelmi partnerországokból”.
Bár utóbbi kitétel a dél-koreai, japán és európai autóipar érdekében került be a törvény szövegébe, a probléma, hogy az EU nem az Egyesült Államok szabadkereskedelmi partnerországa. A két fél közti legutóbbi gazdasági megállapodáskezdeményt hosszú vajúdás után 2017 elején Donald Trump exelnök kaszálta el. Bár az is hozzátartozik, hogy a ratifikációra az európai mezőgazdasági protekcionizmus és az amerikai multik európai érdekérvényesítésével szembeni ellenkezés miatt amúgy sem volt sok esély.
Emiatt Európában felmerült a veszély, hogy a Volkswagen, a BMW vagy a Mercedes kénytelen lesz Amerikába telepíteni a gyártást, és ezzel európai munkahelyek vesznek el.
Tavasszal az EU-s panaszokra reagálva az amerikai kormány becsempészett egy kiskaput a törvény végrehajtásába, amely egyrészt lazította a külön elbírálásban részesülő partnerekre vonatkozó kritériumokat, másrészt (az adóhivatal jogértelmezése szerint) a lízingelt autókat mentesítették a hazai gyártás követelménye alól. Ez abból fakad, hogy üzleti felhasználás esetén külföldi gyártású autóra és akkumulátorra is jár a támogatás, márpedig a lízingcélú vásárlás üzleti felhasználás a beszerző cég részéről, amely az ebből fakadó árelőnyt aztán tovább tudja adni a lakossági lízingelőnek.
Ennek köszönhetően az EU amerikai autóexportja idén is szárnyal, miközben Kínával szemben nagyjából teljesen elolvadt a korábbi hatalmas autóipari kereskedelmi többlet.
Ugyanakkor ahhoz, hogy az uniós gyártású akkumulátorok és elektromos autók hosszabb távon részesülhessenek az IRA támogatásaiból, szabadkereskedelmi partnerségre lenne szükség. Miután egy átfogó egyezményre egyik oldalon sincs politikai tőke, ennek feloldásához egy, az akkugyártásban fontos nyersanyagok – lítium, kobalt, mangán, nikkel, grafit – beszerzésére és feldolgozására vonatkozó ásványkereskedelmi egyezmény megkötését vetítették előre.
Ezt a megállapodást a tervek szerint a múlt heti csúcson tervezték szignózni, de ez végül meghiúsult, miután az EU nem tartja elfogadhatónak az amerikai kormány által követelt munkaügyi, környezetvédelmi és felügyeleti szabályokat.
A legfőbb vitás pont, hogy az amerikai hatóságok ellenőrizni akarják az uniós gyártóknak beszállító, harmadik országban lévő bányákat és a nyersanyagokat feldolgozó üzemeket. Ezt az uniós autógyártók ellenzik, az EU pedig azt állítja, pont elég szigorú szabályokat vár el a hazai autóipartól.
A megállapodás viszont már csak azért is időszerű lenne, mert közben a kínai ellenlépések is beindultak az amerikai és európai elektromosautó-iparral szemben: Peking nemrég több olyan nyersanyag exportját kezdte el korlátozni, amelyek elengedhetetlenek az akkugyártáshoz, és a globális termelésük nagy része kínai irányítás alatt áll.
Vas és acél országa
A másik fogós kérdés az acél- és alumíniumszektor, ahol az Egyesült Államok Donald Trump alatt vetett ki büntetővámokat az EU-ból származó termékekre, amire az EU ellenszankciókkal reagált. A védővámokat Joe Biden megválasztása után jelentősen enyhítették, de a vita máig nem jutott nyugvópontra.
A Biden-kormány most azt akarja elérni, hogy a védővámok teljes feloldása érdekében az EU szálljon be a kínai acélipar elleni szervezkedésbe, és közösen hozzanak létre egy – amerikai elnevezés szerint – „zöldacélklubot”. Ez azt jelentené, hogy a „klub” tagjai közösen büntetnék azokat az országokat, amelyek acéltermelése magas üvegházhatásúgáz-kibocsátással jár.
Az EU ezzel szemben azt szajkózza, hogy neki már van egy sokéves jogi és politikai folyamat végén megszült mechanizmusa erre, mégpedig az uniós karbonvám, avagy brüsszeliül a szén-dioxid-kibocsátási határok kiigazítási mechanizmusa, amely a szennyezőbb országokból származó termékek sarcolását célozza. Az amerikai törekvéseket azért sem nagyon értik az uniós fővárosokban, mert Kína eleve csak az amerikai és uniós acélimport 7 százalékát szolgáltatja, és a kínai acélra a szektor erős állami támogatására hivatkozva már egy sor uniós védővámot kivetettek az elmúlt években. A washingtoni javaslat pedig szinte biztosan sértené a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) szabályrendszerét.
A karbonvám viszont a Biden-kormány számára nem megfelelő megoldás, mivel az amerikai termelők természetesen ellenzik a kibocsátásuk megadóztatását, az amerikai kormány hatásköre pedig eleve korlátozott e téren – a kongresszus jelenlegi összetétele alapján pedig az uniós szabályok átvételére semmi esély. Biden már csak azért sem akar engedni, mert a szektor az Egyesült Államokban nagyrészt olyan ingaállamokban helyezkedik el, amelyek megnyerése kulcsfontosságú lesz a 2024-es elnökválasztáson.
A korábbi büntetővámok felfüggesztése október 31-én lejár, ezért addig akár a felfüggesztés meghosszabbításával, akár egy, kétoldalú engedmények mentén felvizezett megállapodással fel kell oldani a nézeteltéréseket, ellenkező esetben ismét visszajöhet a Trump alatti kereskedelmi háborúzás.
Ezt a kérdést is Ursula von der Leyen és Charles Michel washingtoni túráján kellett volna megoldani, de ez nem jött össze. A jelenlegi állás szerint az év végéig meghosszabbítják majd a védővámok felfüggesztését, a tárgyalások pedig tovább folynak.
Egy további probléma, hogy az IRA (Inflation Reduction Act) messze nem csak az autóiparról szól, hasonlóan jelentős összegeket szán az amerikai energiatermelés és a feldolgozóipar egyéb szektorainak zöldítésére. Az az európai félelem, hogy az alacsony amerikai energiaárak miatt az ipar átköltözik majd Európából Amerikába, sőt, a magyar kormánypropaganda szerint az IRA miatt egyenesen „összeomolhat a világkereskedelem”, „az USA az európai ipar gyilkosa” és „Amerika földbe döngöli Európát”.
Ahogy az autóipari kereskedelmi mérleg alakulása jelzi, ennek nem sok jele van, nagyjából egyetlen fontos európai iparágban sem jelentkezett az amerikai elszívóhatás, és a német és francia kormány gazdasági tanácsadótestületének elemzése szerint az IRA makrogazdasági hatása Európára nézve minimális lesz. Ennek az egyik magyarázata, hogy az IRA által célzott szektorok az EU és tagállamai által is különleges elbírálásban és komoly állami forrásokban részesülnek, a másik pedig az, hogy az ipari versenyképesség 2023-ban jóval többről szól, mint az energiaárakról. Ezek az Egyesült Államokban a magasabb önellátás, az egységesebb piac és alacsonyabb adók miatt eleve évtizedek óta alacsonyabbak, mint az EU-ban.
Ezzel együtt az tartós nézeteltéréseket okozhat, hogy Cecilia Malmström, az EU volt kereskedelmi biztosa és egyes politológusok szerint az EU és az Egyesült Államok eltérő intézményi felépítésük miatt nagyon eltérő eszközökkel tartják kívánatosnak a klímaváltozás kezelését. Washingtonban a környezetszennyezés büntetésére nincs politikai tér, de a zöldenergia támogatása politikailag könnyebb dolog. Az Európai Unió viszont az állami támogatást korlátozó belső piaci szabályok, a komolyabb központi fiskális kapacitások hiánya, valamint a közös uniós pénzköltéssel kapcsolatos német és észak-európai averzió miatt inkább adóztatni szeret. Emiatt viszont elég nehéz összehangolni a két fél érdekeit és politikai lehetőségeit.
Külpolitikában beljebb vannak
Kínát illetően az acél mellett is maradtak hangsúlybeli eltolódások az Atlanti-óceán két partján. Újabban Európában is egyre többen tartják riválisnak és egyre kevesebben partnernek Kínát, Ursula von der Leyen bizottsági elnök pedig kifejezetten keményebb irányba próbálja terelni a Pekinggel szembeni uniós gazdasági és diplomáciai vonalat.
Ugyanakkor ezt az aktivizmust a francia, a német és több más tagállami vezetés nem nézi jó szemmel. Egyrészt a tagállamok szerint Von der Leyen hajlamos átlépni hatáskörét, és olyan kérdésekben próbálja képviselni az EU-t, amelyekben erre semmi felhatalmazása, legyen szó gazdasági kérdésekről vagy akár Izrael támogatásáról.
Másrészt az Egyesült Államokkal szemben kevésbé elkötelezett, illetve a kínai üzleti ügyeiket magasabbra értékelő tagállamok – és itt nem elsősorban a mindenen hisztiző Magyarországra kell gondolni, hanem például a kérdésre valós ráhatással bíró Franciaországra – részéről olykor olyan bírálatok is szivárognak, miszerint az Európai Bizottság elnökének álláspontja sok fontos kérdésben feltűnően igazodik Washingtonéhoz.
Nem okoz osztatlan sikert az sem, hogy Washington olykor kétoldalú nyomásgyakorlással igyekszik érvényt szerezni elképzeléseinek, nemrég például a holland kormánynál járta ki, hogy korlátozza a világ legfontosabb csipgyártógép-gyártó cége, az ASML kínai exportját. Ez súlyos európai bírálatokat szült, miután az uniós tagállamok értelemszerűen szeretnének maguk dönteni róla, hogy hogyan szabályozzák a Kínával szembeni kereskedelmet.
A fennakadásokhoz persze az európai politikai helyzet is hozzájárul. Az EU–USA-csúcson feltűnő volt az EU-s vezetők egyéni ambícióból fakadó rivalizálás is. Von der Leyen és Michel a brüsszeli pletykák szerint gyűlölik egymást, és ezt a diplomáciai eseményeken is egyre kevésbé próbálják leplezni: ketten külön érkeztek a Fehér Házba, és külön is volt kétoldalú tanácskozásuk Bidennel.
Ennek fényében Washingtonban az egybegyűltek igyekeztek a közös pontokra fókuszálni: Ukrajna támogatását illetően nagy volt az egység, és a Hamász elítélésében, valamint az izraeli–palesztin konfliktus eszkalációjának megakadályozásában is egyetértettek – bár az ENSZ Közgyűlés a humanitárius tűzszünetet sürgető szavazása alapján az uniós tagállamok sem egységesek a közel-keleti helyzet megítélését illetően.
Noah Barkin, a német Marshall-alap kutatója és a transzatlanti politika régi krónikása azt is kiemelte, hogy Biden 2021-es hatalomra jutása óta egy sor fontos gazdasági és politikai kérdésben nagyot közeledett Washington és Brüsszel – azonban a gazdasági nézeteltérések rendezése ennél komolyabb politikai akaratot kíván.
Leave a Reply
You must be logged in to post a comment.