Bullet Trains in the United States

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O trem-bala Rio-Campinas é realmente rápido. Pelo menos no que diz respeito à aprovação dos fundos necessários à construção do projeto. O governo acaba de publicar a Medida Provisória n.º 511, que concede garantia do Tesouro ao BNDES para financiar a obra em R$ 20 bilhões, a juros subsidiados, sem exigência de qualquer contragarantia ou seguro dos concessionários privados.

De uma só tacada, o governo desarma duas possibilidades de debate acerca da conveniência do investimento bilionário: cria um fato consumado via medida provisória, impedindo a tramitação de um projeto de lei por diversas comissões temáticas do Congresso, e evita que os recursos tramitem no Orçamento Geral da União, lançando mão de um mecanismo extraorçamentário, numa prática pouco transparente, que já virou rotina na gestão fazendária federal.

Num trabalho já bastante comentado na imprensa (disponível em http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao.htm), argumentei que o projeto do trem-bala contém vários pontos problemáticos: custos orçados abaixo da média internacional, demanda estimada excessivamente otimista, tarifa cara, inexistência de reservas de contingência para custos inesperados, baixa integração operacional com outros meios de transporte, inexistência de avaliação de projetos alternativos de menor custo e, principalmente, alta probabilidade de criação de um esqueleto financeiro de mais de R$ 30 bilhões para o Tesouro. Tudo isso sem a garantia de que o investimento será útil ou eficiente.

É interessante observar que nos EUA há um intenso debate sobre a construção de trens de alta velocidade (TAVs). Embora não se tenha iniciado nenhum investimento, duas linhas são analisadas há anos: na Flórida, a ligação Orlando-Tampa (com extensão a Miami) está em debate desde 1976. Na Califórnia, um sistema de 1,1 mil km, ligando São Francisco, Los Angeles, San Diego e outras localidades, é analisado desde 1980.

Ambos os projetos, e tantos outros espalhados pelo país, tiveram idas e vindas ao longo das últimas décadas e haviam praticamente morrido após a constatação de que os custos seriam muito elevados para os contribuintes estaduais. O presidente Barack Obama, contudo, injetou ânimo nos entusiastas dos projetos com a aprovação pelo Congresso do Pacote de Recuperação Econômica, no início de 2009, que previa uma verba inicial de US$ 8 bilhões para apoiar investimentos estaduais em TAVs, com mais US$ 1 bilhão por ano ao longo de cinco anos.

As críticas que têm sido feitas àqueles projetos são muito similares às que fiz ao projeto brasileiro: sobrestimativa de demanda e de custos, inadequação das conexões, etc. No caso da Flórida, por exemplo, argumenta-se que a viagem de trem de Tampa a Orlando terá duração de 55 minutos, ante 90 minutos da viagem de carro – mas a opção do trem exige que o passageiro vá de carro até a estação central em Tampa e gaste tempo estacionando e comprando tíquetes (o que consumiria mais de uma hora). Na chegada a Orlando, o desembarque seria no aeroporto internacional, a 16 km do centro, sem adequado transporte público para fazer esse trajeto. No caso da Califórnia, os diferentes estudos são conflitantes: as estimativas de custo oscilam entre US$ 25 bilhões e US$ 42 bilhões, a tarifa projetada não é competitiva com a tarifa aérea e a estimativa de número de viagens oscila entre 40 milhões e 100 milhões por ano, com o limite inferior já sendo considerado superestimado.

Embora tenha muitas semelhanças com o projeto brasileiro, cabe destacar três pontos em que o processo decisório nos EUA se diferencia do brasileiro.

Em primeiro lugar, toda alocação de verba federal ou estadual já feita para os projetos passa pelos respectivos orçamentos e, portanto, pelo crivo dos Legislativos.

Em segundo lugar, os contribuintes foram diversas vezes consultados sobre a conveniência das obras. Na Flórida, os eleitores foram convocados, no ano 2000, a votar uma emenda à Constituição estadual que determinava a construção do trem, opinando favoravelmente a ela. Em 2003, diante da inexistência de fundos para bancar o projeto, nova emenda foi à votação, agora pela supressão do texto aprovado em 2000, o que também foi aceito pelo eleitorado. Na Califórnia, o Legislativo votou, em 2004, a autorização para emissão de US$ 10 bilhões em títulos especificamente para financiar o projeto. Em 2008, essa emissão de dívida foi submetida ao eleitorado, que a aprovou, mas sua operacionalização continua pendente – cenário cuja mudança a médio prazo parece improvável ante a grave crise fiscal ora enfrentada por aquele Estado.

Em terceiro lugar, ninguém nos EUA ousa afirmar que os projetos são autossustentáveis e não requerem permanente aporte de recursos públicos. Mesmo os maiores entusiastas dos trens reconhecem que será necessário permanente subsídio público para cobrir os custos operacionais e de capital.

Já no Brasil, o debate parlamentar e a opinião dos eleitores não contam. Os recursos bilionários, que financiarão a obra a juros subsidiados, correrão por fora do Orçamento. E o mais incrível de tudo: autoridades governamentais, ao mesmo tempo que articulam fortes subsídios públicos para o projeto (até mediante indução de participação de fundos de pensão estatais), repetem à exaustão que o investimento se pagará sozinho com a receita das tarifas. Será que o Brasil, com seu histórico de socialização de prejuízos por meio do gasto público, será capaz de realizar um projeto autossustentável, fato que não é considerado possível nem mesmo nos EUA, onde é muito maior a experiência em financiamentos privados de investimentos em infraestrutura?

Em tempo: apesar da oferta de ajuda federal, os recém-eleitos governadores da Flórida, de Wisconsin e Ohio pretendem adiar ou cancelar os investimentos em TVAs, considerando que a relação custo-benefício é desfavorável aos contribuintes estaduais.

CONSULTOR LEGISLATIVO DO SENADO FEDERAL