Why Amtrak Trains Are So Ramshackle

Published in Sueddeutsche Zeitung
(Germany) on 15 May 2015
by Kathrin Werner (link to originallink to original)
Translated from by Sam Wesselman. Edited by Laurence Bouvard.
America’s rail service Amtrak has installed an automatic safety system to reduce accidents.

The technology is there, but money is lacking for the license for their wireless data transmission.

The number of passengers using the national rail system climbs each year, but the budget has not.

In the past year Amtrak lost more than a billion dollars.

Many Republicans believe the trains are a waste of money in automobile-land America.

Shortly after the accident the House of Representatives reduced the state’s contribution from $1.4 billion to $1.1 billion.


He almost made it. Only a few months left. After years of back and forth Joe Boardman, head of the national rail service Amtrak, wanted an automatic safety system to be installed in all of his trains. It could have prevented the accident on the regional train that derailed Tuesday on its way from Washington to New York. “We’re very close to being able to cut it in,” Mr. Boardman said. “We will complete this by the end of the year.”

The system called Positive Train Control combines hardware such as antennas, and software that is installed in the trains and on the tracks. It transmits information about the trains’ speed and, for example, foreign objects lying in the train’s path to the engineer on board and to the central control center and can, in turn, automatically enable the breaks. In 2008, Congress stipulated that it will need to be installed in every train by the end of 2015. The problem: The system costs money — and exactly that is what is chronically missing from the financially deficient national railroad. Meanwhile, the technology itself has actually been installed, but missing their wireless transmitting licenses.

Because the lawmakers were not able to agree on issuing a frequency, Amtrak had to negotiate with a private firm for the purchase, which has stretched over four years. With eight deaths, this accident has been the worst for Amtrak since 1999. What exactly happened is still unclear.

According to records from the speedometer, the train was moving at a speed of 106 miles per hour; however, only 50 mph is allowed at this location on the north side of Philadelphia. The engineer activated the emergency brakes, says one investigator from the transportation safety board NTSB, but that only reduced the speed by about four miles per hour. The engineer survived with a concussion and broken bones, which indicates that he will not be able to remember what happened. More than 200 people were injured in this accident.

Losses of Billions and Debt

Amtrak is a giant company, which is due above all to the amount of track. Forty six states, the District of Columbia in the capital city Washington, and three Canadian Provinces, it amounts to 21,000 miles of track between Canada and Mexico, between Pacific and Atlantic. In the 2014 business year, which ended in September, the company transported almost 31 million passengers, a record. Boardman is in charge of almost 400 locomotives and 1500 passenger cars. But he is also in charge of debt and losses on the order of billions. With a revenue of $3.3 billion a loss of $1.1 billion remains on the balance sheet, which the government has to make up for. The line between Washington and New York is one of the few that is financially viable for Amtrak.

The number of passengers on the national railway climbs every year, but the budget is not growing with it — and has failed to cover maintaining the existing tracks and the fleet in good condition more than once. Every larger investment, every technical innovation, is a problem. Despite the setbacks, travel by train has become safer over the years. Between 2000 and 2014 the number of accidents per million passengers has fallen from 4.1 to 1.7. Collisions with cars are not contained within the statistics of the train authority, the Federal Railroad Administration, because they are mostly not due to the fault of Amtrak.

Average Age of the Trains: 30 Years

Most reduced is the number of accidents that can be sourced to track or human error. Amtrak has invested in tracks and education. In contrast, accidents due to technical problems with the trains have hardly been reduced, which indicates their ramshackle condition. The fleet is about 30 years old on average.

Many Republicans believe the trains are a waste in automobile-land America – and for them a state-run rail system stinks of socialism. On Thursday, shortly after the fatal incident in Philadelphia, the House of Representatives took up the Amtrak budget and reduced the state contribution amount from 1.4 to 1.1 billion dollars with votes from Republicans. The Federal Railroad Administration has already tried twice to obtain a special subsidy for the automatic safety system, but is so far unsuccessful. The technology costs $52,000 per track-mile. Amtrak and the other rail companies in the country that likewise have to install the system arrive at a total cost of $9 billion, of which they would have already spent $5.2 billion by this point. Amtrak, according to statements by the transport authorities, is further along with the installation than the other rail operators. The Federal Communications Commission, which oversees the radio channel frequencies, has also contributed to the delay, rail authority representatives told The New York Times.


• Die US-Bahngesellschaft Amtrak hat ein automatisches Sicherheitssystem installiert, um Unfälle zu verhindern. Die Technik ist vorhanden, doch für Funklizenzen fehlte bisher das Geld.
• Die Passagierzahlen der Staatsbahn steigen jedes Jahr, doch das Budget wächst nicht. Im vergangenen Jahr machte Amtrak mehr als eine Milliarde Dollar Verlust.
• Viele Republikaner halten Züge für Verschwendung im Autoland Amerika. Kurz nach dem Unfall kürzte das Repräsentantenhaus die staatlichen Zuwendungen von 1,4 Milliarden auf 1,1 Milliarden Dollar.
Von Kathrin Werner, New York

Er hätte es fast geschafft. Nur noch wenige Monate fehlten. Nach jahrelangem Hin und Her wollte Joe Boardman, Chef der staatlichen US-Bahngesellschaft Amtrak, endlich ein automatisches Sicherheitssystem in allen seinen Zügen installieren lassen. Es hätte den Unfall der Regionalbahn, die am Dienstag auf dem Weg von Washington nach New York entgleist war, verhindern können. "Wir waren sehr nah dran, es anzuschalten", sagte Boardman. "Bis Ende des Jahres werden wir es fertig haben."

Das System, genannt Positive Train Control, kombiniert Hardware, zum Beispiel Antennen, und Software, die in den Zügen und auf den Gleisen installiert wird. Es funkt Informationen über die Geschwindigkeit der Züge und zum Beispiel Fremdkörper auf der Strecke an den Lokführer und die Einsatzzentrale und kann eine Bahn automatisch bremsen. Der Kongress in Washington hatte 2008 vorgeschrieben, dass es in allen Zügen bis Ende 2015 installiert werden muss. Das Problem: Das System kostet Geld - und genau das fehlt der chronisch defizitären Staatsbahn. Die Technik selbst war inzwischen zwar vorhanden, was aber fehlte waren die Funklizenzen. Weil sich die Gesetzgeber nicht einigen konnten, die Frequenzen zuzuteilen, musste Amtrak mit privaten Unternehmen über den Kauf verhandeln, was sich seit vier Jahren hinzieht. Mit acht Toten ist der Unfall der Schlimmste für Amtrak seit 1999. Was genau passiert ist, ist noch unklar. Laut den Aufzeichnungen des Tachos war der Zug mit 164 Kilometern pro Stunde unterwegs, an der Stelle im Norden der Stadt Philadelphia sind aber nur 80 Stundenkilometer erlaubt. Der Zugfahrer habe die Notbremse getätigt, sagte ein Ermittler der Verkehrssicherheitsbehörde NTSB, das habe das Tempo aber vor dem Unfall nur um sechs Kilometer pro Stunde vermindert. Der Lokführer hat mit einer Gehirnerschütterung und Knochenbrüchen überlebt, sagte allerdings aus, er könne sich nicht erinnern, was passiert sei. Bei dem Unglück wurden mehr als 200 Personen verletzt.

Milliardenverluste und Schulden
Amtrak ist ein riesiges Unternehmen, vor allem was die Strecke angeht, die es abdecken muss: 46 US-Bundesstaaten, den District of Columbia in der Hauptstadt Washington und drei kanadische Provinzen, es kommt auf 21 000 Streckenmeilen zwischen Kanada und Mexiko, zwischen Pazifik und Atlantik. Im Geschäftsjahr 2014, das im September zu Ende ging, transportierte das Unternehmen fast 31 Millionen Passagiere, ein Rekord. Boardman ist Herr über fast 400 Lokomotiven und 1500 Passagier-Waggons. Aber er ist auch Herr über Milliardenverluste und Schulden. Bei einem Umsatz von 3,2 Milliarden Dollar blieb unter dem Strich ein Minus von 1,1 Milliarden Dollar, für den der Staat aufkommen muss. Die Strecke zwischen Washington und New York ist eine der wenigen, die sich für Amtrak finanziell lohnt.

Die Passagierzahlen der Staatsbahn steigen jedes Jahr, doch das Budget wächst nicht - und reicht noch nicht einmal, um die bestehenden Gleise und die Flotte in Schuss zu halten. Jede größere Investition, jede technische Neuerung, ist ein Problem. Trotzdem ist das Zugfahren über die Jahre hinweg sicherer geworden. Zwischen 2000 und 2014 ist die Zahl der Unfälle pro eine Millionen Passagiere von 4,1 auf 1,7 gefallen. Kollisionen mit Autos sind in der Statistik der zuständigen Behörde Federal Railroad Administration nicht enthalten, weil sie meist nicht Amtraks Schuld sind.

Durchschnittsalter der Züge: 30 Jahre

Am stärksten gesunken ist die Zahl der Unfälle, die auf Gleise oder menschliches Versagen zurückzuführen sind. Amtrak hat in Strecken und Ausbildung investiert. Unfälle wegen technischen Problemen der Züge sind dagegen kaum gesunken, was auf deren maroden Zustand hinweist. Die Flotte ist im Schnitt rund 30 Jahre alt.

Viele Republikaner halten Züge für Verschwendung im Autoland Amerika - und eine Staatsbahn riecht für sie nach Sozialismus. Am Donnerstag, kurz nach dem fatalen Unfall in Philadelphia, nahm sich das Repräsentantenhaus das Amtrak-Budget vor und kürzte mit den Stimmen der Republikaner die staatlichen Zuwendungen von 1,4 Milliarden auf 1,1 Milliarden Dollar. Die Federal Railroad Administration hat schon zweimal versucht, einen Sonderzuschuss für das automatische Sicherheitssystem zu bekommen, bislang ohne Erfolg. Die Technik kostet 52 000 Dollar pro Gleismeile. Amtrak und die anderen Bahnkonzerne im Land, die es ebenfalls installieren müssen, kommen auf Gesamtkosten von neun Milliarden Dollar, von denen sie schon jetzt 5,2 Milliarden Dollar ausgegeben hätten. Amtrak ist nach Angaben der Behörden mit der Installation weiter als die anderen Betreiber. Auch die Behörde Federal Communications Commission, die die Funkfrequenzen überwacht, habe zu der Verzögerung beigetragen, sagten Vertreter der Bahnbehörde der Zeitung New York Times.
This post appeared on the front page as a direct link to the original article with the above link .

Hot this week

Austria: It’s High Time Europe Lost Patience with Elon Musk

Germany: Trump’s Disappointment Will Have No Adverse Consequences for Putin*

             

Germany: Bad Prospects

Sri Lanka: Epstein Files, Mossad and Kompromat Diplomacy

Sri Lanka: Is America Moving toward the Far Right?

Topics

Germany: Nerve-Wracking Back and Forth

Indonesia: Trump Needs a Copy Editor

Indonesia: Trump’s Chaos Strategy Is Hurting His Allies, Not Just His Rivals

Sri Lanka: Epstein Files, Mossad and Kompromat Diplomacy

Sri Lanka: Is America Moving toward the Far Right?

Turkey: Musk versus the Machine: Disrupting the 2-Party System

Canada: How To Avoid ICE? Follow the Rules

Canada: Trump Doesn’t Hold All the Cards on International Trade

Related Articles

Germany: Can Donald Trump Be Convinced To Remain Engaged in Europe?

Germany: Friedrich Merz’s Visit to Trump Succeeded because It Didn’t Fail

Germany: Horror Show in Oval Office at Meeting of Merz and Trump

Germany: Trump’s Tariff Policy: ‘Dealmaker’ under Pressure

Germany: Trump for the Charlemagne Prize!